Autrefoisville utopique du futur, Mayluu-Suuu est une petite ville du sud du Kirghizistan, où de l'uranium a été extrait entre 1948 et 1968. Selon la population locale, la première bombe atomique soviétique a été fabriquée à partir d'uranium provenant de Mayluu-Suuu. La ville qui s'est construite autour des mines d'uranium dans les années 50 touche sans
Auteur Sébastien Goulard Cover Guo Qi, 巴丹吉林沙漠, Désert Badain Jaran 2010 Date 26 avril 2019 Partager En 2013, la Chine est devenue la première puissance commerciale au monde, surpassant les États-Unis ; la même année, Pékin dévoilait son plan pour faire renaître les anciennes routes de la Soie, à savoir l’initiative One Belt, One Road OBOR, plus tard rebaptisée Belt and Road Initiative BRI. Dans sa définition de 2013, telle que présentée par le président chinois Xi Jinping, l’OBOR consistait à développer les échanges commerciaux en modernisant les infrastructures et en facilitant les procédures commerciales selon deux axes d’une part, un réseau de routes traversant le continent eurasiatique de la Chine à l’Europe, et, d’autre part, une voie maritime reliant les deux régions. Aujourd’hui, le projet des nouvelles routes de la Soie, ou BRI concerne l’ensemble des continents depuis que Xi Jinping a appelé l’Amérique latine à le rejoindre au forum Chine-CELAC1 en janvier 20182. Cependant, l’Europe demeure une destination majeure de la BRI en raison de l’importance même des échanges entre le continent et Pékin. Et pourtant, l’Union a tardé à formuler une réponse unie au projet chinois de la BRI, en raison des craintes ou au contraire des attentes qu’elle suscite suivant les pays, et a finalement inauguré en septembre 2018 un projet qui pourrait être complémentaire à l’initiative chinoise. L’Initiative, axe essentiel de la stratégie globale chinoise La réalisation des nouvelles routes de la Soie est une priorité pour le gouvernement chinois. Si à ses débuts, l’objectif de l’Initiative était principalement de régler la question de la surcapacité industrielle de la Chine – notamment dans l’acier – en stimulant des débouchés à l’étranger, les motivations qui la concernent semblent avoir changé. Le projet est à la fois politique et économique, il se doit d’illustrer le nouveau statut de grande puissance de la Chine. La promotion de l’Initiative, avec la création de la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures en 2015 ainsi que les efforts menés pour internationaliser la monnaie chinoise participent à l’ascension d’une superpuissance chinoise sur la scène internationale. D’autre part, à travers la construction de nouvelles infrastructures de transports, d’énergies, notamment dans les pays en développement, ce projet colossal devrait accompagner la mutation industrielle de la Chine, telle qu’imaginée dans la stratégie Made in China 2025. Ce plan prévoit de faire du pays le leader des nouvelles technologies – robotique, intelligence artificielle, nanotechnologies – à l’horizon 2040. Un objectif qui suppose donc la délocalisation des industries les moins avancées vers des pays ou régions à faibles coûts de production, comme l’Éthiopie où le secteur du textile est boosté par les investissements chinois. Ainsi Beijing participe au financement d’infrastructures dans les pays émergents afin de mieux connecter leur production aux marchés mondiaux. Le succès de la BRI induit irrémédiablement une réduction des barrières commerciales. La Chine s’est ainsi fait l’apôtre de la lutte contre le protectionnisme et le partisan du libre-échange, comme en témoigne le discours du président Xi Jinping au Forum économique de Davos en 20173. En raison de la guerre commerciale qui l’oppose aux États-Unis, la Chine pourrait adopter une position plus conciliante envers l’Europe pour réaliser sa stratégie de connectivité avec le reste du Goulard Pour Beijing, l’Europe fait figure de partenaire essentiel dans sa stratégie d’ouverture, notamment face à une Amérique plus protectionniste. Nonobstant les tensions qui existent entre Beijing et Bruxelles sur plusieurs questions, telles que le dumping sur l’acier ou le statut d’économie de marché que la Chine voudrait obtenir de la part de l’Union4, Beijing sait que la négociation est possible avec l’Europe. Bien qu’un possible accord de libre-échange entre les deux puissances ne soit plus d’actualité, le dialogue visant à intensifier les échanges se poursuit. En raison de la guerre commerciale qui l’oppose aux États-Unis, la Chine pourrait adopter une position plus conciliante envers l’Europe pour réaliser sa stratégie de connectivité avec le reste du monde. Le continent européen représente en effet un de ses marchés les plus importants. Un projet qui divise l’Europe Pour l’Union, il est difficile de parler d’une seule voix sur la question de la BRI, en raison de la division qui perdure entre ses membres sur ce sujet. La perspective d’investissements chinois pousse certains États à embrasser son principe. En novembre 2018, le président Xi Jinping s’est arrêté à Madrid avant de se rendre au sommet du G20 de Buenos Aires, puis a fait escale au Portugal sur le chemin du retour. Bien que les pays de la péninsule ibérique se soient tous deux montrés désireux de renforcer leurs échanges avec Beijing et d’attirer de nouveaux investissements chinois, leurs réponses à l’invitation offerte par le président chinois de rejoindre la BRI ont largement différé. Bien qu’approuvant les efforts chinois pour lutter contre le protectionnisme et reconnaissant le principe des nouvelles routes de la Soie, le premier ministre espagnol Pedro Sanchez n’a pas souhaité que son pays rejoigne officiellement la BRI. A contrario, le président portugais Marcelo Rebelo de Sousa a signé avec enthousiasme un Mémorandum d’entente engageant le Portugal sur ces nouvelles routes de la Soie. Xi Jinping a notamment assuré que le port de Sines deviendrait un centre logistique majeur de la BRI. Il faut souligner la politique très accueillante que le Portugal a adoptée envers la Chine, depuis la crise économique qui a secoué le pays de 2010 à 2014. Dans ce contexte, le pays a cherché à devenir une nouvelle porte d’entrée des investissements chinois en Europe, et a ainsi ouvert le capital de plusieurs grandes entreprises nationales à des géants chinois. Un exemple particulièrement stratégique est celui de l’acquisition d’un quart du capital de l’entreprise REN Redes Energéticas Nacionais, société de gestion des réseaux d’électricité et de gaz par l’entreprise d’État chinoise China State Grid. Lisbonne a aussi mis en place les fameux golden visa qui permettent à des investisseurs étrangers d’obtenir de manière facilitée un visa de résidence au sein de l’Union Européenne. Les investisseurs chinois ont été les plus nombreux à bénéficier de ce système5. L’exemple portugais n’est pas unique dans l’Union européenne, d’autres États ont franchi le pas ; la Grèce, la Hongrie ou encore l’Estonie avaient déjà auparavant apporté leur soutien au projet chinois. Jusqu’alors, les puissances occidentales européennes avaient refusé de signer un accord officiel engageant leur pays dans l’initiative chinoise, même s’ils en approuvaient le principe. Cependant, en mars 2019, deux autres pays membres de l’UE ont rejoint la BRI l’Italie qui espère ainsi accroître les investissements chinois dans ses infrastructures et le Luxembourg pour conforter sa place de centre financier entre l’Europe et la Chine. En conséquence, la position commune des chancelleries occidentales envers la BRI, définie en 2018 par les ambassadeurs des États européens en Chine, semble caduque, et ce, malgré les doutes et les interrogations que la BRI suscite. Jusqu’à récemment, la Chine pariait sur des désaccords Est-Ouest de l’Union européenne pour faire avancer ses intérêts en Europe, à travers le format 16+1 ». Cette initiative inaugurée en 2012 regroupe la Chine aux côtés de onze États de l’Union européenne6, et de cinq États balkaniques7, non membres de l’Union, tous anciennement rattachés au bloc soviétique. Mais cette initiative ne semble pas porter totalement ses fruits. D’une part, les membres de l’UE qui participent au format 16+1 » rencontrent des difficultés à parler d’une seule voix à Bruxelles, et d’autre part les investissements chinois dans la zone demeurent encore relativement réduits par rapport à ceux réalisés en Europe occidentale. Cependant, il convient de se garder d’imaginer une Chine qui encouragerait les tensions au sein de l’Union. Beijing reste attaché au multilatéralisme, et bien que ses entreprises tirent parfois parti des divisions internes à l’Union européenne, la puissance chinoise attend de l’Europe d’agir comme un partenaire solide. Si la crise du Brexit a pu créer des opportunités à court terme pour des éventuels investisseurs chinois, la stabilité et l’intégration de l’Europe sont considérées comme des priorités pour Beijing8. La Chine entretient un certain flou sur ce qu’elle attend des États qui s’engagent dans la Goulard Il faut aussi noter que la Chine entretient – à dessein ? – un certain flou sur ce qu’elle attend des États qui s’engagent dans la BRI. Les memoranda d’entente signés avec ses partenaires ne mentionnent aucune obligation concrète pour les parties. Les signataires s’engagent simplement à soutenir l’initiative Belt and Road, mais les modalités ne sont pas précisées. Lors de leurs visites à Beijing, de plus en plus fréquentes, les dirigeants européens tels qu’Emmanuel Macron ou le président italien Sergio Mattarella expriment leur intérêt pour le projet chinois des nouvelles routes de la Soie, mais demandent aussi plus de détails sur la réalisation de la BRI. Pourquoi la BRI inquiète ? L’Union s’inquiète des éventuelles contreparties auxquelles devraient faire face les États européens en échange d’investissements chinois effectués dans le cadre de la BRI. Ces inquiétudes ont poussé les ambassadeurs européens à Beijing à signer un rapport interne très critique à propos de l’initiative chinoise des nouvelles routes de la Soie. Un possible manque d’ouverture de ce projet aux entreprises étrangères y est évoqué. Seul un envoyé s’est abstenu de signer ce document l’ambassadeur de Hongrie, un État qui espère continuer à recevoir des investissements chinois9. L’influence politique de la Chine À travers les investissements réalisés dans le cadre de la BRI, la Chine pourrait chercher à étendre son influence en Europe et faire taire les éventuelles remises en cause de sa politique. Ainsi en juin 2017, la Grèce, un État clef de la BRI en Europe qui bénéficie de nombreux investissements chinois, a été l’unique membre à s’opposer à ce que l’UE fasse mention de la situation des droits de l’Homme en Chine au Conseil des Droits de l’Homme des Nations Unies. Pour Athènes, ce commentaire aurait été considéré comme une critique non-productive »10. Un an plus tôt, en juillet 2016, la Grèce et la Hongrie refusaient de signer une déclaration commune de l’Union Européenne incitant la Chine à respecter la récente décision de la Cour arbitrale de La Haye rejetant ses revendications en mer de Chine méridionale, afin de ne pas créer de tensions avec Beijing. Le respect du droit européen Un autre sujet d’inquiétude concerne les modalités et les procédures visant la construction d’infrastructures dans le cadre de la BRI. Les règles européennes obéissent au principe de libre concurrence et de compétition, ainsi tout contrat relatif à la construction d’infrastructures majeures ne peut être accordé qu’après le lancement d’un appel d’offre. Les projets tels que conduits jusqu’alors sur la BRI ne suivent pas ce processus, et sont accordés prioritairement à des entreprises chinoises. Pour cette raison, les dirigeants européens appellent à plus d’ouverture. L’Union Européenne est d’ailleurs déjà confrontée à cette absence d’appel d’offre concernant des projets de la BRI en lien avec l’un de ses membres, à savoir la Hongrie. Une ligne à grande vitesse devrait relier Budapest à Belgrade à l’horizon 2020. Ce plan, financé en partie par China Exim Bank et dont la construction par China Railway International Corporation a commencé en 2017, a été critiqué par la Commission Européenne qui a diligenté une enquête au sujet de l’absence d’appel d’offre de la part de Budapest pour la réalisation de ce projet11. Le poids des entreprises d’État Par ailleurs, les entreprises chinoises à qui sont accordés ces contrats sont bien souvent des entreprises d’État qui bénéficient d’un large soutien, notamment financier, de la part de Beijing. Selon l’Union européenne, ces attributions de marché, que d’aucun jugerait arbitraire, contreviennent au principe de libre marché. En refusant de prendre part à la BRI telle qu’elle se présente aujourd’hui, les États européens espèrent protéger leurs entreprises nationales. Il est à noter que c’est au sein des États qui possèdent les groupes industriels les plus puissants dans les secteurs de la construction ou de la logistique que la question des contrats de la BRI est la plus discutée. Le Portugal ou la Hongrie, qui ne possèdent pas d’équivalent aux géants allemands ou français de ces secteurs, et qui par conséquent n’ont pas d’entreprises nationales à protéger, se montrent beaucoup plus réceptifs aux projets de la BRI sur leur sol. En Italie aussi, les entreprises chinoises inquiètent l’homme fort du gouvernement italien Matteo Salvini a mis en garde contre une possible colonisation de l’économie italienne par des entreprises chinoises. Des investissements chinois dans les secteurs stratégiques Les projets de connexion Chine-Europe semblent de plus aggraver la concurrence entre États ou régions européennes. Chaque ville ou port européen espère figurer sur la carte des nouvelles routes de la Soie dressée par la Chine. Une concurrence exacerbée entre Européens pour attirer les investisseurs chinois pourrait favoriser la duplication d’infrastructures en Europe et mettre à mal les politiques de développement stratégique mises en place par l’Union. Le développement du commerce électronique, la création de réseaux de fibre optique, ou l’adoption de nouveaux moyens de paiement électroniques sont autant de domaines pour lesquels Beijing espère exporter son savoir-faire le long de ces nouvelles routes. Les nouvelles routes de la Soie promues par Beijing ne prennent pas uniquement la forme de routes et de ports, elles peuvent aussi être digitales ou numériques. Le développement du commerce électronique, la création de réseaux de fibre optique, ou l’adoption de nouveaux moyens de paiement électroniques sont autant de domaines pour lesquels Beijing espère exporter son savoir-faire le long de ces nouvelles routes. Mais Bruxelles, comme Washington, s’inquiète des liens entre les géants chinois du numérique et des télécoms et les autorités de Beijing. En découlent des suspicions de possibles activités d’espionnage dans les secteurs les plus stratégiques, comme en témoigne l’arrestation d’un cadre de l’entreprise chinoise Huawei en Pologne en janvier 2019 pour espionnage12. Les risques d’endettement L’endettement des États participant à la BRI est un autre sujet de préoccupation pour Bruxelles. Plusieurs travaux, dont celui du Center for Global Development ont mis en lumière ces risques d’endettement13. Le cas du Sri Lanka a fortement marqué les esprits en Asie du Sud-Est mais aussi en Europe. Ayant des difficultés à rembourser des prêts contractés auprès de banques chinoises en vue du développement du port d’Hambantota sur sa côte méridionale, le pays a dû accorder à une entreprise d’État chinoise, en l’occurrence COSCO, une concession de 99 ans de ce port en échange d’une réduction de sa dette. Il ne faut cependant pas oublier que la Chine n’est pas l’unique responsable de cet endettement. Beijing ne fait qu’offrir son assistance financière à des États qui désirent un financement autour de projets d’infrastructures. Dans certains cas, en raison d’une gouvernance fragile, les projets financés se révèlent être des éléphants blancs », économiquement non viables et décidés principalement pour des raisons politiques. Ainsi, certains experts ont avoué leur scepticisme concernant le développement du port d’Hambantota, district natal de l’ancien président sri lankais qui a soutenu ce projet. Mais, il n’est pas nécessaire d’aller jusqu’en Asie du Sud-Est pour être confronté à des doutes concernant le financement de certaines infrastructures de la BRI. En Europe, aux portes de l’Union européenne, un projet d’autoroute financé en partie par la Chine et labellisé Belt and Road est sous le feu des critiques ; il s’agit de la route reliant Bar à Boljare au Monténégro, dont la construction par la China Road and Bridge Corporation a commencé en 2015. Pour la première section de cette route, le gouvernement monténégrin a obtenu un prêt de plus de 800 millions d’euros de la Banque chinoise pour les exportations et importations EXIM Bank. Selon le FMI, Podgorica aura besoin d’un autre milliard d’euros pour terminer cette route14. Ces dépenses pèsent très lourdement dans le budget de ce pays d’environ 600 000 habitants. Certains observateurs redoutent que Podgorica ouvre plus amplement l’ensemble de son économie à la Chine dans le but de rembourser ses dettes, pour un projet qui n’est probablement pas viable d’un point de vue économique en raison de la faiblesse du trafic routier. Réponse aux nouvelles routes de la Soie L’absence de position commune et la perspective de nouveaux investissements chinois en Europe ont pendant longtemps retardé la formulation d’une réponse européenne à la BRI chinoise. D’autres puissances, ont, au contraire, cherché à proposer rapidement une alternative au projet chinois. Les autres projets régionaux et l’Initiative L’objectif de faire renaître les anciennes routes de la Soie n’est pas nouveau. Au lendemain de la chute de l’URSS, des projets ont vu le jour dans l’optique de développer des infrastructures de transport et d’énergie reliant l’Asie à l’Europe. Cependant ces initiatives ont fréquemment souffert d’une concurrence accrue, qui les a empêchées d’aboutir pleinement. Dans le domaine de l’énergie, on peut mentionner le projet de pipeline de la Paix qui devait relier l’Iran, le Pakistan et l’Inde, ou encore le TAPI, regroupant le Turkménistan, l’Afghanistan, le Pakistan et l’Inde. Une autre initiative, qui ambitionnait elle aussi de faciliter les transports entre l’Asie centrale et l’Asie du Sud, est le Corridor International de Transport Nord Sud International North-South Transport Corridor, INSTC. Ce projet est né sous l’impulsion de la Russie, de l’Inde et de l’Iran en 2002. Il regroupe aujourd’hui la majorité des États d’Asie centrale et du Caucase. Mais ce n’est qu’à partir de 2012 que les premières infrastructures de l’INSTC ont vu le jour. Dans la région du Caucase, l’Azerbaïdjan et la Géorgie ont depuis longtemps le projet de créer un corridor économique comprenant à la fois des pipelines, des routes et des voies ferrées. L’ensemble de ces projets a souffert d’importants retards pour de multiples raisons. L’instabilité de la région, et plus particulièrement les guerres en Afghanistan véritable verrou entre l’Asie centrale et l’Asie méridionale ont empêché la réalisation de ces nouvelles routes. Les tensions régionales, entre le Pakistan et l’Inde, les sanctions contre l’Iran ont aussi menacé ces projets. Enfin, les États impliqués dans ces initiatives de connectivité n’ont pas toujours réussi à sécuriser le financement, coûteux, de ces infrastructures. Mais l’ensemble de ces projets n’a pas vocation à concurrencer la BRI chinoise. Au contraire, l’initiative inaugurée par Beijing leur apporte un nouveau souffle, et leur permet de bénéficier d’une nouvelle manne financière. D’autre part, la puissance chinoise fait taire les dissensions inter-régionales. Les États de la région sont en général plus enclins à accepter le leadership de la Chine, parfois à contrecœur, que celui de leur voisin. Ainsi l’Azerbaïdjan, État clef du INSTC qui devrait prochainement abriter le siège de l’organisation, s’est déclaré prêt à contribuer à la BRI et ainsi à renforcer les échanges entre l’Europe et la Chine. Le Pakistan constitue un autre exemple intéressant. Islamabad et Beijing développent de concert le Corridor Économique Chine Pakistan, qui est à ce jour le tronçon le plus avancé de la BRI, avec notamment la construction du port en eau profonde de Gwadar. Cela n’a pas empêché un membre du gouvernement pakistanais d’annoncer la possible participation de son pays au INSTC, démontrant qu’il n’existe pas de réelle concurrence entre ces projets. Des alternatives à l’Initiative ? Aujourd’hui, peu d’États ont les moyens financiers et politiques de s’opposer frontalement au projet chinois. Seuls les États-Unis et l’Inde ont proposé des possibilités d’alternatives à la BRI. Les États-Unis constituent la puissance qui s’est le plus fortement manifestée contre la BRI chinoise. L’administration de Donald Trump a, à plusieurs reprises et ouvertement, mis en garde la communauté internationale contre les dangers que posait l’initiative promue par Beijing. Rex Tillerson, secrétaire d’État en 2017, avait dénoncé la menace que représentait le projet chinois sur la souveraineté des États de la région, dans un discours sur les relations indo-américaines15. Le vice-président Mike Pence est allé plus loin en décrivant la BRI comme une diplomatie de la dette debt diplomacy16. Pour s’opposer à la Chine, les États-Unis ont choisi de faire renaître le dialogue quadrilatéral Quad à l’occasion du sommet de l’APEC en novembre 2017, en compagnie de l’Australie, de l’Inde et du Japon. Créé en 2007 pour coordonner des exercices militaires en mer de Chine méridionale, le Quad est alors rapidement abandonné. Aujourd’hui encore, l’Inde semble très réticente à développer avec les États-Unis cette initiative à dominance militaire. Washington réfléchit aussi à la mise en place d’un projet d’infrastructures pour l’Asie. En juillet 2018, le secrétaire d’État Mike Pompeo annonçait le lancement prochain d’un plan visant à renforcer la connectivité dans la région Indo-pacifique18. En novembre 2017, New Delhi a lancé avec Tokyo le Corridor de Croissance Asie–Afrique Asia-Africa Growth Corridor qui vise à renforcer les échanges entre les deux continents. L’Inde a compris les inquiétudes de certains États africains et asiatiques à propos de la participation des entreprises d’État chinoises dans la BRI. Ce projet propose donc de favoriser l’entrepreneuriat et le secteur privé. Mais les réalisations de ce corridor peinent à se concrétiser et dépendront de la robustesse de l’axe indo-japonais. L’exemple japonais La stratégie européenne face à l’initiative chinoise est à rapprocher de la réponse japonaise davantage que de celle de Washington. Bien que Tokyo ait collaboré avec New Delhi sur le projet de Corridor de Croissance Asie–Afrique, le Japon est de plus en plus présent au sein de la BRI chinoise. Il est vrai cependant que jusqu’ici, Tokyo a refusé d’adhérer à la Banque Asiatique d’Investissement pour les Infrastructures et de signer un Mémorandum d’entente actant sa participation à la BRI chinoise. Les entreprises japonaises sont néanmoins très présentes sur les nouvelles routes de la Soie, notamment dans le secteur de la logistique. D’autre part, suite aux échecs essuyés à la fois par Beijing et Tokyo pour la construction de nouvelles voies ferrées en Malaisie19, les deux pays ont choisi de collaborer, et en septembre 2018 s’est tenu un premier comité Chine-Japon pour renforcer la coopération dans le domaine ferroviaire en Asie. Le plan de connectivité Europe-Asie Il a fallu près de cinq ans pour que l’Union européenne propose une réponse à l’initiative Belt and Road. Celle-ci est maintenant prise en compte dans la stratégie européenne en Asie, et les États membres de l’Union qui ont le plus d’intérêts en Asie l’ont également intégrée dans leur politique étrangère. Ainsi, le livre blanc de la stratégie Asie-Océanie 2030 de la France décrit l’initiative Belt and Road comme l’un des principaux facteurs de transformation du continent20. En septembre 2018, Frederica Mogherini, Haute représentante de l’Union pour les Affaires étrangères et la politique de sécurité a dévoilé les premières lignes du plan de connectivité Europe-Asie. Le projet européen consiste principalement à étendre les succès de l’UE en matière de connectivité en dehors de l’Union. Ainsi, ce projet s’appuie en grande partie sur l’expérience acquise lors de la réalisation du programme TEN-T Trans-European Transport Networks ou réseau transeuropéen de transport dont les premières orientations ont vu le jour en 1996. L’Union européenne a en effet pour objectif de connecter ses réseaux actuels de transports et d’énergie à des pays tiers, principalement en Europe de l’Est Biélorussie, Moldavie, Ukraine et dans le Caucase Arménie, Géorgie, Azerbaïdjan21. Comme la BRI, le projet européen comporte un volet numérique qui se traduirait par une poursuite du programme Digital4Development,lancé en 2017, pour l’Asie, qui consiste à développer des solutions numériques dans les régions les plus isolées et à promouvoir un internet plus sûr afin de renforcer les échanges. Ce plan insiste sur deux points importants qui pourraient le différencier de la BRI chinoise. Tout d’abord, la gouvernance et les règles de droits sont au cœur du projet européen. Bruxelles a soigneusement pris en compte les critiques envers le manque de transparence de la BRI chinoise. Le deuxième point concerne les externalités négatives ». Une grande attention sera donnée à l’impact environnemental et social des projets de connectivité européens. On peut donc penser que ces projets ne devraient pas suivre le modèle du Big is beautiful qui caractérise malheureusement certains projets chinois. Contrairement à d’autres projets développés en réaction à la BRI chinoise, le plan européen reste ouvert à l’ensemble de la communauté internationale. Les premiers documents présentant le programme insistent sur le besoin de coopération régionale et internationale. Selon ces documents, l’Union européenne est, par exemple, prête à dialoguer avec l’Iran sur les questions de connectivité. Enfin, il est important de noter que le plan européen et l’initiative chinoise sont complémentaires, et vus comme tels à la fois par la Chine et l’Europe. Ainsi, le mémorandum d’entente22 signé par Rome et Beijing mentionne explicitement la recherche de synergie entre la BRI et le TEN-T. Si l’Union européenne considère la Chine comme un rival systémique »23, Bruxelles et Beijing continuent cependant une possible coordination entre le plan européen et l’initiative chinoise comme en témoigne la quatrième rencontre de la plateforme de connectivité UE-Chine qui s’est tenue en marge du 21e sommet sino-européen en avril 2019. L’Union européenne est donc bien consciente qu’elle ne peut rivaliser avec la Chine pour la construction de nouvelles infrastructures reliant l’Europe à l’Asie, en termes de ressources et de volonté politique. De ce fait, contrairement à Washington ou New Delhi, elle privilégie la coopération à la confrontation. En moins de cinq ans, la BRI chinoise est devenue un concept structurant des relations internationales, et continue de séduire de nombreux États dans le monde, participant ainsi à l’émergence d’une superpuissance chinoise. Cependant, ce programme fait aussi face à des critiques grandissantes – justifiées ou non – sur d’éventuels problèmes d’endettement et aussi sur l’impact environnemental de la BRI. Le projet européen, bien que plus modeste en terme de financement, présente certains gages dans les domaines de la gouvernance et du développement durable. Les projets chinois et européen paraissent ainsi complémentaires. Si les États européens ne sacrifient pas leur vision collective de ce projet, et ne se concurrencent pas entre eux pour attirer d’éventuels investissements chinois – ce qui conduirait à la possible duplication de certaines infrastructures –, de nouvelles routes de la Soie, qui assureraient des échanges équitables de l’Europe à la Chine, pourraient renaître.
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Aucœur du désert de Kyzylkoum, Boukhara présente près de mille édifices rappelant la splendeur passée de la grande route de la soie. Découverte du minaret Kalian de près de 50 mètres de haut et du complexe Liabi-Khaouz au bord de son bassin. Dans la cour d’une médersa, vous assistez à une présentation de costumes traditionnels avec musique et danses ouzbèkes. Nuit à l’hôtel.
Publié le 6 févr. 2018 à 1115Le plan est titanesque, avec un budget oscillant autour de milliards de dollars, des projets qui courent sur quasiment tous les continents, partagés entre des lignes de transport terrestres ou maritimes. Du côté financier, plusieurs fonds sont à la manoeuvre, une banque de développement qui réunit plus d'une soixantaine de pays les nouvelles routes de la soie véhiculent des chiffres à donner le vertige. Le plan, lancé en 2013 par Pékin, a eu du mal à arriver jusqu'en France. Mais depuis l'arrivée d'un train reliant Wuhan centre de la Chine à Lyon, puis le voyage du chef de l'Etat en Chine où le sujet a été officiellement évoqué, l'intérêt s'est notoirement accru. Les réunions d'information se succèdent et les intervenants rivalisent d'arguments pour inciter les entreprises à participer à ce formidable plan Marshall », comme on peut l'entendre. Il y a pourtant dans cette démarche plusieurs dangers, notamment celui d'un aveuglement occidental favorisé par une approche trop simpliste, où seuls le court terme et ses opportunités d'affaires sont pris en évolutifLes nouvelles routes de la soie ont été conçues comme un concept évolutif. Trois ans après leur lancement, le plan chinois n'a cessé d'étendre sa couverture géographique de 60 pays concernés au début, le nombre est passé à une centaine. Le continent africain, par exemple, est aujourd'hui clairement intégré au plan, tout comme l'Arctique, qui aura sa propre route de la soie » ou encore l'Amérique du Sud, continent où la Chine renforce sa présence. La liste des secteurs a, elle aussi, grossi. Des seules infrastructures de transports, le périmètre s'est élargi à la coopération culturelle ou touristique. Le nom du plan a changé, délaissant les nouvelles routes de la soie » pour Une ceinture, une route » One belt one road » » pour devenir aujourd'hui une initiative. La Chine a mis en place, en interne comme à l'étranger, des séances de brainstorming pour donner du contenu à ce cadre multiplesOn le voit bien ces nouvelles routes de la soie concentrent sur leur nom et sous couvert de projets économiques plusieurs ambitions. C'est avant tout un projet de communication extrêmement bien ciselé. Pour vanter les ambitions de ce plan, les autorités de Pékin déroulent des éléments de langage adaptés à chaque catégorie socioprofessionnelle. Les arguments avancés auprès des chercheurs ne sont pas les mêmes que ceux déroulés aux journalistes, lesquels ne ressemblent pas aux points mis en avant pour les milieux d'affaires. La réunion de toutes ces communications finit par former un message global qui transforme ces nouvelles routes de la soie de simple concept de départ à une pure y a en effet derrière ce plan une dimension de diplomatie économique qui doit permettre à Pékin et à ses entreprises de trouver des relais de croissance hors de Chine. Mais ce n'est pas tout, c'est aussi un projet qui exporte le soft power chinois et sa volonté de refondre la gouvernance de la planète. Xi Jinping et la Chine veulent piloter la réorganisation des institutions mondiales. L'étiquette des routes de la soie est idéale pour réunir autour de ce plan, à travers le monde, des représentants de haut niveau des Etats et des hommes d'affaires. Projection de puissanceOn peut appeler cela la diplomatie des forums, un domaine où la Chine est très active. Non seulement elle participe à la modernisation des infrastructures dans le monde, mais elle diffuse un autre message, plus idéologique. Le président chinois veut vendre » son mode de développement comme une alternative à celui des démocraties occidentales en proie à de nombreux maux. Lui vante un Etat fort, centralisé, capable de prendre des décisions rapidement et de les imposer dans un délai court. Enfin, il ne faut pas oublier l'aspect géostratégique de ce la Chine, ce plan reste une projection de puissance à 2050, année du 100e anniversaire de la création de la république populaire 1er octobre 1949. La Chine doit avoir, alors, retrouvé le lustre qu'elle avait perdu au XIXe siècle. Aux projets terrestres s'ajoutent les maritimes. Voilà pourquoi les progtammes dûment estampillés touchent aussi bien des câbles sous-marins que des investissements dans les ports. Avec la dimension stratégique que cela sous-tend. La phase ultime du plan est de faire circuler des données informatiques d'une zone à une autre via un réseau de fibres optiques. En parallèle, une dizaine de ports sont dénombrés rien que pour la Méditerranée. Alors, certes, ce vaste plan offre des opportunités à court terme. Mais il ne faut pas le voir par le petit bout de la lorgnette. La Chine est autant dans une stratégie de conquête que de propagation de la paix dans le monde, comme elle le clame. Et elle sait protéger ses intérêts. Les liaisons ferroviaires entre la Chine et l'Europe sont à ce titre riches d'enseignements. Les trains arrivent chargés de toutes sortes de marchandises en Europe, nettement moins dans l'autre sens. Cela pose par ricochet diverses questions, dont celle de l'accès au marché, fortement étrangèreEnfin, rien n'indique à ce stade que les étrangers pourront aisément de participer aux projets développés par la Chine. Le corridor économique que Pékin construit au Pakistan pour quelque 50 milliards de dollars ressemble fort à une aide au développement liée. Aucune firme pakistanaise ne peut planter un coup de pioche dans ce qui est devenu une zone réservée aux entreprises chinoises. Cela ne signifie pas que ce plan chinois soit définitivement fermé aux étrangers. Mais il faut se garder de ne considérer que l'effet grossissant du court terme et surtout éviter d'imaginer qu'un tapis rouge est déroulé devant ces routes.
fusionde sensations et de réminiscences – Samarcande, la Route de la Soie – un brassage de modes de vie, de pensées et de spiritualité – islamisme et cha-manisme, nomades et sédentaires. Ce voyage dans les principales oasis ouzbeks vous permettra de mieux con-naître cette région du monde qui est encore peu visitée.
Sur les traces d’Alexandre le Grand, Gengis Khan et Tamerlan, un itinéraire exceptionnel qui vous permettra de découvrir le long des anciennes routes caravanières, quelques-uns des plus beaux joyaux d’Asie centrale. Jour 1 FRANCE / TACHKENT Départ sur vol régulier, nuit à bord. Jour 2 TACHKENT Accueil à l’aéroport, transfert et installation à l’hôtel. Tour d’orientation de Tachkent, capitale d’Ouzbékistan, fondée au Xe siècle après la ville nouvelle et la place de l’Indépendance, visite de la vieille ville, évocatrice de cette ancienne cité sur le chemin des caravanes. Découverte des médersas Khazret Imam et Koukeldash ainsi que le mausolée de Kaffal Chachi. Jour 3 TACHKENT / OURGUENTCH / KHIVA Le matin, envol pour Ourguentch puis continuation par la route vers Khiva. A l’arrivée, installation à l’hôtel. Visite de Khiva qui fait aujourd’hui figure de véritable musée à ciel ouvert le mausolée de Pahlavan Mahmoud et celui de Seyid Alaouddine, le “Palais de pierre”, la mosquée du Vendredi et la forteresse Kounia Ark. Enfin, exploration du bazar couvert. Jour 4 KHIVA / BOUKHARA Départ matinal pour Boukhara située en plein désert, cette ancienne étape caravanière est l’une des perles parmi les cités qui s’égrenaient au fil de la Route de la Soie. Quittant l’oasis du Khorezm, la route longe en partie le cours de l’Amou Daria et traverse les étendues sablonneuses du Kyzyl-Koum pour atteindre les plaines cotonnières gagnées sur le désert. À l’arrivée, installation à l’hôtel, puis promenade dans la vieille ville pour une première découverte au hasard des ruelles d'autrefois. Jour 5 BOUKHARA Visite du minaret Kalian, chef-d’oeuvre inscrit par l’Unesco sur la liste du patrimoine mondial de l’humanité. Poursuite par le quartier de Poï Kalian avec ses anciens marchés, ses mosquées et ses médersas, par l’ensemble Liabi Khaouz, un des complexes architecturaux les plus originaux de Boukhara, et par les coupoles marchandes du Tchor Minor et de la médersa Koukeltach. Relaxation au hamman historique de Bozori Kord, pour vous reposer de votre journée de visites... Jour 6 BOUKHARA Découverte de la forteresse Ark, de la mosquée Bolo-Khaouz, du mausolée des Samanides et de la résidence de l’émir de Boukhara. Flânerie dans le bazar Chachma Ayoub suivie de la visite des ensembles Bagaoutdin et Tchor Bakr. En soirée, assistez à un spectacle de danses traditionnelles dans le cadre d'une médersa. Jour 7 BOUKHARA / SAMARCANDE Départ matinal vers Samarcande par la Route Royale. En chemin, visite du minaret des Kharakhanides et des vestiges du caravansérail Rabat-i-Malik. Arrivée en fin d’après-midi et installation à l’hôtel, puis premiers pas dans Samarcande la légendaire, sur la place du Reghistan, entourée de ses trois médersas Ouloug Beg, la plus ancienne, Chir Dor et Tillia Kari. Jour 8 SAMARCANDE Capitale de l’antique Sogdiane, Samarcande prospéra au carrefour des grands axes caravaniers venant de Chine, de Sibérie, de Perse et d’Occident. Visite de la mosquée Bibi Khanym, du bazar, l’un des lieux de promenade préférés des habitants, et de la nécropole timouride de Chah-i-Zinda, vaste ensemble architectural composé de onze mausolées. L’après midi, découverte de l’ensemble d’Iman Al Boukhari, l’une des plus grandes figures du monde islamique, lieu de pèlerinage des musulmans. Dîner dans une maison ouzbèke. Jour 9 SAMARCANDE / SHAKHRISABZ / SAMARCANDE Départ par la route de la steppe pour Shakhrizabz, l’ancienne Kech, ville natale de Tamerlan où celui-ci fit bâtir l’immense palais Ak-Saray. Vous visiterez également le mausolée de Gumbazi Sayedan, la mosquée Kok-Goumbaz et le mausolée de Djakhangir. Retour vers Samarcande par une route qui serpente parmi les plantations de coton et les haies de mûriers. Jour 10 SAMARCANDE / TACHKENT Le matin, visite du site archéologique et historique d’Afrosiab, ainsi que de la mosquée Khazreti Khezr où s’arrêtaient les caravanes avant leur départ sur les pistes lointaines. Visite du Gour Émir, tombeau de l’émir Tamerlan, puis de l’observatoire d’Ouloug Beg et son musée. Route pour Tachkent, ponctuée d’un arrêt dans la petite gorge qui porte le nom de "Porte de Tamerlan" et possibilité d’acheter du miel aux marchands qui longent la route. À l’arrivée, installation à l’hôtel. Jour 11 TACHKENT / FRANCE Visite du musée des Arts appliqués et du métro qui n'a rien à envier à celui de Moscou. Après le déjeuner, transfert à l’aéroport pour votre vol de retour vers la France. Liste de vos hôtels ou similaires TACHKENT City Palace ****KHIVA Asia ***BOUKHARA Asia ****SAMARCANDE Asia *** Le prix comprend Les vols internationaux sur compagnie régulière, le vol intérieur Ourguentch - Tachkent, les taxes aériennes et surcharges carburant, les hébergements en chambre double et petits déjeuners, la pension complète, l'eau minérale et du thé à chaque repas, les visites mentionnées, les frais d'entrée sur les sites, les services de guide francophone, les transferts et transports indiqués en véhicule privé climatisé avec chauffeur durant 8 heures par jour. Le prix ne comprend pas L’assurance maladie-accident-rapatriement et bagages pour plus d'informations nous consulter, la garantie annulation pour plus d'informations nous consulter, les boissons hors eau minérale et thé, les pourboires, les dépenses personnelles, les permis photo et vidéo sur les sites.
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Obor le nom des nouvelles routes de la soie, ne peut être autre chose que l'apparence de l'ordre, face au désordre de l'Otan, dénoncé par Macron, à l'extrémité occidentale de l'Eurasie. Un grand dessein non -militaire, destiné à faire capituler l'Occident . Avec Obor, la Chine entend manoeuvrer,à l'intérieur des terres, rivalisant
Grenoble Ecole de Management GEM propose un nouveau parcours transcontinental 30 étudiantes et étudiants pourront partir en janvier 2022 pour réaliser le 2ème semestre de leur 2ème année du Programme Grande Ecole à Tbilissi en Géorgie au sein de la Caucasus School of Business Caucasus University. Au programme histoire de la route de la soie et son impact sur les relations commerciales actuelles. Ce parcours est développé dans le cadre de la nouvelle stratégie d’internationalisation engagée à travers 3 piliers de nouvelles opportunités pour les étudiants, une prise en compte des impacts environnementaux et un lien renforcé avec le management de la technologie et de l’ de GEM et de 8 établissements renommés dans le mondeL’Ecole a conçu des parcours transcontinentaux d’exception il ne s’agit pas seulement » de proposer un semestre à l’étranger. Les étudiantes et étudiants sélectionnés pour intégrer ce programme suivent le rythme et la philosophie du Programme Grande Ecole de GEM enseigné par des professeurs de GEM et des professeurs de l’établissement partenaire, au sein d’une promotion d’étudiants locaux. Certains cours et modules sont adaptés en fonction du pays dans lequel le parcours est suivi. Les étudiantes et étudiants peuvent faire le choix d’intégrer ce parcours en 2ème et / ou 3ème du Programme Grande Ecole pour un seul semestre ou pour plusieurs semestres consécutifs jusqu’à 4 destinations différentes parmi les 7 établissements partenaires dans 6 pays du monde et sur 3 continents – spécialisation business en Asie, à Beihang University, en Chine Pékin– spécialisation management international à Homerton College / Clare Hall en Grande-Bretagne Cambridge– spécialisation finance à Pace University aux Etats-Unis New-York– spécialisation à The George Washington University aux Etats-Unis New-York– spécialisation management international à McGill University, McGill School of Continuing Studies, au Canada Montréal– spécialisation entrepreneuriat et développement durable à Sasin School of Management, Chulalongkorn University, en Thaïlande Bangkok– spécialisation Asia Social Innovation by Design, à Strate, Ecole de design à Singapour– spécialisation route de la soie à Caucasus School of Business, Caucasus University, en Géorgie Tbilissi GEM souhaite par ailleurs développer le parcours transcontinental et étendre son offre à de nouvelles destinations et ainsi permettre aux étudiantes et aux étudiants de partir étudier en Afrique du Sud, en Asie du sud-est ou encore en Scandinavie » conclut Amanda Pouydebasque, Directrice des affaires internationales de GEM.
Toutcommence par la découverte de la route du Cap à l’extrême sud de l’Afrique suivie de l’arrivée et l’installation en 1652 des colons
São Paulo – Les présidents de l’Argentine, Alberto Fernández, et de la Chine, Xi Jinping, ont scellé dimanche 6 l’entrée du pays latino-américain dans les soi-disant Nouvelles Routes de la Soie. Les accords de coopération économique devraient rapporter environ 23,7 milliards de dollars d’investissements à l’Argentine dans les années à venir. La première partie de l’accord, déjà approuvée, prévoit 14 millions de dollars US investis dans 10 projets d’infrastructure. Les 9,7 milliards de dollars US restants serviront à étendre l’intégration économique entre les deux pays. Sur les réseaux sociaux, Fernández a déclaré avoir eu une rencontre cordiale, amicale et fructueuse ». La réunion de Pékin a également marqué le 50e anniversaire de l’établissement des relations diplomatiques entre les deux pays. En outre, le président argentin a souligné l’intention des pays d’étendre l’utilisation des monnaies locales dans les investissements et le commerce. De cette manière, il a également signalé comme crucial » le soutien de Pékin à la renégociation de l’Argentine avec le FMI. Je suis reconnaissant du fort soutien chinois aux efforts de l’Argentine pour préserver la stabilité économique et financière », a déclaré le dirigeant argentin. Avec ces investissements, les Argentins espèrent accroître les exportations de leurs produits non seulement vers la Chine, mais vers toute l’Asie. Outre le soja argentin, les Chinois devraient investir dans la production de gaz naturel du pays voisin. La Chine a également exprimé son soutien à la souveraineté de l’Argentine sur les îles Falkland, tandis que Buenos Aires a adhéré au principe Une seule Chine », contre les mouvements indépendantistes de Taiwan soutenus par les États-Unis. Parcours d’intégration Considérées comme l’un des projets d’intégration les plus ambitieux aujourd’hui, les Nouvelles Routes de la Soie – également connues sous le nom de Belt and Road Initiative – ont été lancées par les Chinois en 2013. Les premiers accords ont été conclus avec des pays d’Asie centrale et du Sud-Est. Il s’agit d’investissements dans les ports, les aéroports, les routes et les chemins de fer, principalement. Depuis lors, 140 pays ont signé des partenariats avec le gouvernement chinois, y compris l’Europe de l’Est et l’Afrique. En Amérique latine, l’Argentine est le cinquième pays à rejoindre cette initiative. Auparavant, le Venezuela, la Bolivie, Cuba et le Suriname avaient déjà conclu des partenariats avec les Chinois. En ce sens, rien que l’année dernière, le gouvernement chinois a investi 59,5 milliards de dollars américains dans les Nouvelles Routes de la Soie, selon une étude de l’Université Fudan. Diversification des investissements Les Chinois vont financer, par exemple, la construction de la quatrième centrale nucléaire du pays sud-américain, pour un montant de 8 milliards de dollars américains. Il s’agit d’un accord entre la société d’État argentine Nucleoelectrica Argentina et la National Nuclear Corporation of China. La centrale Atucha III, qui sera située à Lima, à 100 kilomètres au nord de Buenos Aires, disposera de 1 200 mégawatts. L’entreprise devrait créer jusqu’à 7 000 emplois et disposera de 40 % du contenu national argentin. Lors du voyage à Pékin, en outre, des sources des deux gouvernements ont également confirmé que la société chinoise Xiaomi devrait commencer à produire des smartphones en Argentine. L’équipement sera fabriqué en partenariat avec Etercor, qui possède une usine de composants électroniques en Terre de Feu, une province du sud du pays. L’annonce officielle devrait avoir lieu dans les 60 prochains jours. L’Argentine prend les devants avec l’entrée dans la nouvelle route de la soie, obtenant plusieurs investissements dans le pays », a tweeté l’économiste Marcio Pochmann, professeur à l’Institut d’économie de l’Université d’État de Campinas Unicamp. C’est aussi un moyen, selon lui, pour le pays voisin de se débarrasser de l’asphyxie » promue par des institutions commandées par les Etats-Unis, comme le FMI et la Banque mondiale. Pour l’économiste Elias Jabbour, professeur à la Faculté des sciences économiques de l’Université d’État de Rio de Janeiro Uerj, la Chine profite ainsi de l’espace laissé par le Brésil dans les relations diplomatiques avec l’Argentine. Il est incroyable qu’un pays complémentaire au nôtre et avec des objectifs communs n’ait pas été envisagé avec une visite présidentielle », a-t-il déclaré dans le communiqué. Twitter. Selon Jabbour, le jeu » des Chinois consiste à échanger des investissements dans les infrastructures contre les matières premières produites par ces pays. D’autre part, il a déclaré que la Chine inaugurait une nouvelle forme de relations entre les pays, … plus sophistiquée que l’aide financière et technique offerte par l’URSS à travers le monde », pendant la guerre froide.
Xian, l’une des plus anciennes villes de Chine et berceau des anciennes dynasties des Sui et des Tang, il y a 1300 ans, promeut sa cuisine locale au Festival d’artisanat alimentaire chinois 2019, qui a récemment ouvert ses portes, pour le bonheur du monde entier, et au Festival de la culture gastronomique internationale de la cuisine du Shaanxi (le Festival), en mai 2019.
Un beau livre de recettes célébrant les parfums de la Route de la soie, symbolisant un esprit d’ouverture, de curiosité et de Shirvan, c’est d’abord une province d’Azerbaïdjan, berceau de la cuisine azérie, un carrefour de la Route de la soie. Le restaurant Shirvan est le produit de ce lacis de ruelles, de ce bazar magnifique, qui colorent les plats et y projettent des images d’un Orient chaleureux. Dans ce livre, Akrame Benallal nous guide le long de sa Route de la soie, accompagné du photographe Valery Guedes et du journaliste Philippe Toinard. À travers de nombreux reportages, on découvre les parfums de l’Orient grenade, cardamome, fleur d’oranger, mais aussi des gestes cuisson au four tandoor, feuilletage filo et des souvenirs qui nourrissent la création. Houmous au charbon végétal, chou-fleur rôti au citron noir d’Iran, daurade massala, côtelettes d’agneau confites à la harissa maison, pastilla de homard, millefeuilles à la fleur d’oranger... les 60 recettes d’Akrame Benallal reflètent un voyage mythique et personnel, ainsi que tout le savoir-faire d’un grand chef, au service d’une cuisine qui rassemble au-delà des frontières et des cultures. • Akrame Benallal et Philippe Toinard. Photographies Valéry Guedes 256 pages. 39€Publié le 20 juin 2022 Pause estivale Comme chaque été, nous stoppons la parution du site durant le mois d’août. Nous vous donnons rendez-vous le 29 août ou le 5 septembre 2022, en fonction de l’actualité, pour de nouvelles informations gourmandes. Nikki Beach Saint-Tropez. Un dîner étoilé signé Glenn Viel Le mercredi 27 juillet, à l'occasion des 20 ans du mythique Beach Club de Saint-Tropez, Nikki Beach propose une nouvelle offre culinaire passionnante et accueille le chef triplement étoilé le temps d'une soirée gastronomique exceptionnelle.
. 74 335 454 279 33 31 486 129
berceau de la route de la soie du sud
